Anul 1964 a reprezentat un an negru pentru aviaţia românească. La 10 octombrie, un Iliusin IL – 18B a căzut în Munţii Lotrului, accident în care şi-au pierdut viaţa 28 de persoane, iar cu o zi înainte, culmea, tot un Iliusin IL – 14 al TAROM se prăbuşise tot în munţi, la doi kilometri de oraşul Cugir, în zona de sud a dealului „Cetate”, loc cunoscut ca „Pârâul Ţiganului”, accident în urma căruia şi-au pierdut viaţa toţi cei 32 de pasageri.

În regimul de atunci, nimic n-a „transpirat” despre cele două accidente, petrecute la o distanţă de 100 kilometri unul de celălalt. Doar localnicii au aflat, din gură în gură, că aparatele de zbor s-au prăbuşit. Despre catastrofa aviatică de la Cugir, Serviciul Judeţean al Arhivelor Naţionale Deva păstrează mai multe volume cu documente care prezintă succesiunea evenimentului din seara de 9 octombrie, cauzele şi presupuşii vinovaţi care au determinat tragedia petrecută în urmă cu o jumătate de secol. La documentarea legată de catastrofa care a şocat populaţia Cugirului şi nu numai, am primit informaţii de la mai mulţi localnici care au fost martori la nenorocirea petrecută în seara respectivă, unii dintre ei sprijinind autorităţile locale în căutarea şi recuperarea trupurilor celor decedaţi.

Filmul producerii catastrofei
Pe data de 9 octombrie 1964, ora 19.55, de pe aeroportul „Traian Vuia” din Timişoara, locaţie dată în folosinţă în luna februarie a anului respectiv, un avion rusesc tipul IL – 14 înmatriculat YR – ILB, aparţinând TAROM, decolează în direcţia aeroportului Băneasa -Bucureşti. Avea să fie ultima cursă a acestui aparat aflat la acea vreme în dotarea aviaţiei civile româneşti. Din anchetele desfăşurate la vremea respectivă, rezultă că deşi itinerariul iniţial de zbor al avionului era Timişoara – Deva – Curtea de Argeş – Bucureşti – Băneasa, la solicitarea echipajului, traseul ar fi fost schimbat de piloţi cu acceptul Centrului de Dirijare a Zborurilor Băneasa, pe motivul situaţiei meteo nefavorabile. Cu toate că a fost acceptată decizia de deplasare pentru o altă direcţie de zbor şi anume: Timişoara – Caransebeş – Tg. Jiu – Bucureşti Băneasa, rămâne şi astăzi o enigmă faptul că ehipajul n-a mai respectat solicitarea de modificare a deplasării făcută anterior şi s-a îndreptat spre Deva, considerând situaţia meteorologică mai bună, neştiind de fapt că intră direct în furtuna care le va fi în cele din urmă fatală. Potrivit surselor existente în arhiva de la Deva, la bordul aparatului se afla un echipaj format din piloţi tineri, dar cu experienţă de zbor: în acel moment, la manşa avionului se afla Nicolae Matei – comandantul avionului (32 de ani), copilotul Aurelian Iliuţă (29 de ani), operatorul radio – Traian Moldovan (43 ani), Teodor Miu (30 de ani), numărul de ore de zbor al acestora variind între 2.260 şi 7.130. La ora 20.10, echipajul de la bordul avionului IL-14 ia pentru prima dată legătura cu controlorul de zbor de la Aerodromul din Deva, cu care, potrivit înregistrărilor, a avut o importantă discuţie. Controlorul de zbor îl informează pe comandantul aeronavei de vremea nefavorabilă pe care o va întâlni după ce va trece de Deva, pilotul confirmând de altfel că vede zona la care acesta făcea referire, zonă cu descărcări electrice şi oraje.
Ultima convorbire între echipaj şi controlorul de zbor de pe aerodromul Deva se consumă 12 minute mai târziu, piloţii comunicând ora estimativă când vor ajunge deasupra localităţii Curtea de Argeş şi altitudinea la care se află la ora respectivă avionul. La ora 20.25 se pierde legătura între avion şi turnul de control din Deva, fapt ce confirmă prăbuşirea avionului în zona oraşului Cugir. Fără a bănui ce s-a întâmplat, controlorii din Deva încearcă inutil să ia legătura cu echipajul, căci încercările lor de a restabili contactul radio rămân fără rezultat. Peste 35 de minute, la ora 21.00, cei de la turnul de control primesc vestea catastrofei aeriene de la Cugir şi anunţă la rândul lor aeroportul Băneasa -Bucureşti.

 Ministerul Forţelor Armate declanşează o anchetă la locul prăbuşirii aeronavei
Imediat după eveniment încep anchetele. La faţa locului se deplasează o echipă a Ministerului Forţelor Armate-Departamentul General al Forţelor Civile, condusă de generalul Constantin Sandrea şi o echipă din partea TAROM, condusă de Dumitru Balaur-director general al companiei la acea vreme. Acestora li se alătură cinci specialişti, experţi în ingineria aviatică. Concluzia comisiei de anchetă care s-a deplasat la faţa locului a fost următoarea: „Comisia condusă de general-maior Constantin Sandrea din care au făcut parte şi un număr de 5 ingineri specialişti în construcţia de avioane este următoarea: Cauza catastrofei aeriene înregistrate la data de 9 octombrie 1964, ora 20.26, în care şi-au pierdut viaţa 32 de persoane este aceea a întâlnirii unui front de nori producători de curenţi verticali, care în opoziţie cu manevrarea pilotului în perioada de revoluţie în formă de opunere de rezistenţă pentru a nu fi răsturnat, a produs ruperea aeronavei, începând cu profundor-partea mobilă a aripei, fuselaj, după care a desprins planurile de motoare şi a căzut”.

Bilanţul catastrofei, cauzele acesteia şi verdictul dat de comisia de anchetă
Verdictul dat de comisie în ceea ce priveşte vinovatul a fost unul unanim: comandantul aparatului, Nicolae Matei, se face vinovat de producerea accidentului şi de pierderea de vieţi omeneşti. Anchetatorii au considerat că pilotul ar fi îndreptat aeronava spre zona cu turbulenţe atmosferice, deşi turnul de control de la Deva i-ar fi recomandat pilotului să evite acest traseu. Bilanţul catastrofei a fost cutremurător: 32 de morţi şi pagube totale în valoare de aproape 2.5 milioane de lei. În noaptea de 9/10 octombrie, autorităţile au găsit la locul tragediei, în zona numită „Pârâul Ţiganului” (în apropierea satului Feţeni) cele 32 de cadavre, care au rămas peste noapte sub paza organelor de miliţie şi a militarilor Ministerului Afacerilor Interne care exercitau paza Uzinei Mecanice Cugir. În dimineaţa zilei de 10 octombrie s-a dispus coborârea în oraş a persoanelor decedate şi a obiectelor găsite lângă epavă sau care se aflau împrăştiate pe o suprafaţă destul de mare de teren de pe raza localităţii. La Spitalul orăşenesc Cugir a fost amenajată o cameră mortuară, unde au fost depuse corpurile celor 32 de persoane care şi-au pierdut viaţa. Truprile decedaţilor au fost aşezate apoi în sicrie şi transportate la Timişoara pentru a fi preluate de familii spre a fi înhumate. După un timp, o mare parte din rămăşiţele aeronavei au fost ridicate şi predate unei întreprinderi de colectare a metalelor din Hunedoara. Anchetatorii vorbesc în raport şi despre alte motive care au condus la catastrofă: una dintre cauze ar fi fost faptul că aparatura de la Centrul de Dirijare a Zborurilor Băneasa era destul de învechită, fapt ce a făcut ca piloţii să primească date meteorologice eronate, în realitate vremea nefiind prielnică din cauza furtunii şi a descărcărilor electrice care au afectat, după cum s-a văzut, condiţiile de zbor. Asta presupune că Aeroportul Timi­şoara ar fi trebuit să primească un ordin care să interzică decolarea în astfel de condiţii a avionului şi să fie ţinut la sol până la ameliorarea vremii. Tot acelaşi raport mai arată că greutatea avionului a fost schimbată cu cea a aparatului IL- 14 P german care era mai uşor cu 260 kg decât avionul care a zburat în acea seară. Totodată, nici echipajul şi nici pasagerii n-au purtat centurile de siguranţă care ar fi trebuit să fie folosite în caz de furtună (fapt confirmat după prăbuşirea aeronavei).

Speculaţii ale localnicilor legate de cauza prăbuşirii avionului
Legat de tragedia din seara de 9 octombrie 1964, există şi unele versiuni ale localnicilor care au urmărit aparatul survolând oraşul Cugir. Unii dintre ei susţin că aeronava traversa localitatea la joasă înălţime, cu un zgomot destul de accentuat, că avea o flacără în partea din spate, în opinia lor provenind probabil de la un trăsnet (având în vedere vremea nefavorabilă) şi că bucăţi din aeronavă, precum şi un număr mare de obiecte personale printre care şi îmbrăcăminte, încălţăminte, valize, cădeau din avion deasupra oraşului. Există voci care afirmă cum că se observa clar cum se încerca evitarea prăbuşirii avionului pe oraş (în special pe spital), pe deasupra căruia avionul zbura şi cum se căuta cu disperare un loc pentru aterizare.
Unele persoane, prezente la locul catastrofei, ne-au relatat că au văzut multe trupuri ale decedaţilor dezbrăcate, de parcă cineva le-ar fi sugerat să se debaraseze de îmbrăcăminte pentru ca hainele purtate să nu li se aprindă. Contrar acestor supoziţii ale localnicilor, anchetatorii susţin că pe resturile aeronavei găsite la faţa locului nu s-au găsit urme de foc care să provină de la vreun contact al avionului cu un trăsnet şi că pe fuselajul avionului nu s-a găsit nicio urmă a existenţei incendiului la bordul avionului. Atunci, de unde flacăra pe care au observat-o localnicii când avionul survola oraşul, dar şi după ce acesta s-a prăbuşit, având în vedere că cei cu care am discutat spun că avionul se vedea arzând, tocmai din cartierul Cindeni, adică de la peste 3 kilometri distanţă de locul tragediei?! Mai există şi un fapt pe care l-am aflat de la autorităţile locale care deţineau funcţii la acea vreme, cum că persoane fără frică de lege şi de Dumnezeu şi-au însuşit obiecte (bijuterii) aparţinând unor persoane care au decedat în accident. Chiar dacă au plătit în faţa legii pentru faptele lor, rămâne să răspundă şi în faţa lui Dumnezeu pentru atitudinea lor, într-un asemenea moment. La o jumătate de secol de la tragedie, rămân întrebări care n-au fost elucidate nici până în prezent, valabil fiind doar raportul comisiei de anchetă întocmit la acea vreme, când niciun accident aviatic nu era făcut public, nefiind permis să „transpire” ceva, care să aducă atingere tehnicii în domeniu, aparţinând „marelui prieten” de la Răsărit.

Constantin PREDESCU